比亞迪想讓“中國汽車在一起”，但長城顯然不是這么想的。

(資料圖)

在比亞迪召開主題為“在一起，才是中國汽車”的第500萬輛新能源汽車的下線發布會后，長城汽車CTO王遠力在微博激情開麥。他在轉發《汽車商業評論》雜志總編輯賈可的《什么才是中國汽車在一起的正確姿勢》一文后，直接引用了文章原文：

“如果只是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖，內心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

在今年4月11日，長城汽車就比亞迪兩款車采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部進行了舉報。至此之后，兩家企業便針尖對麥芒地在輿論場上發生了直接沖突。

歸根結底，曾經的自主品牌老大——長城汽車，在新能源時代遭遇到了來自比亞迪的強勢打擊，其主銷車型哈弗系列在比亞迪宋和元系車型的打擊下節節敗退。而如果要找回場子，長城汽車顯然不會放棄一切方式。

不過在此過程中，比亞迪也沒閑著。就在本周，8月16日的晚間，比亞迪集團旗下的首個“專業個性化品牌”方程豹舉行了發布儀式，其首款硬派越野SUV“豹5”也正式發布。在筆者看來，這款在預熱期號稱“電動大G”的越野車，其實劍指長城如今的當家越野車型——坦克300和500。

畢竟，相比較售價百萬元的仰望，“個性品牌”方程豹在售價上，大概率與我們普通老百姓的關系才更加密切。

更省油的混動越野？

對于旗下的新品牌，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福往往會親自站臺，方程豹顯然也不例外。

在發布會當晚，王傳福對于方程豹的講述，從該品牌專屬混動平臺DMO開始。其中的DM，與如今已經在王朝和海洋車型上量產的DM-i和DM-p一樣，指的是“Dual Motor”，即“雙模”混動。而O則是指off-road，也就是越野專屬。

在傳統燃油越野車上，為了提升車身扭轉剛度和通過性，車企會選擇對大梁進行專門強化。這不僅會增大車身重量，還會抬升整車的重心，導致車輛側翻風險的上升，以及操控性的下降。為此，DMO車型在采用承載式車身的同時，搭配了CTC電池底盤技術，讓上下兩層布置的刀片電池成為車身結構增強件的一部分。這樣的做法不僅提升了越野場景下的電池安全性，還降低了車輛重心，提升了操控性。

據稱，采用了高強度鋼的DMO車型大車架，扭轉剛度相比較傳統豪華越野車提升了38%，整車質量重心也更低，并實現了50:50的軸核比。

與此同時，DMO車型還結合非承載式車身的特點，實現了上下車體的解耦。其中上車體聚焦豪華舒適安全，中間透過柔性襯套和懸置來隔振降噪，下車體聚焦智能極限越野，在實現越野性能的同時，兼顧舒適性。

當然，具體的體驗我們還需要等到試駕中才能一探究竟，但如果只看參數，DMO平臺確實足夠突出。

在動力方面，DMO采用了縱置EHS電混系統與后置電驅總成，搭配了1.5T和2.0T兩種發動機。兩者配合之下，車輛可以實現超過500kW的系統綜合功率，并提供32000N的牽引力。同時在越野車剛需的四輪控制方面，DMO車型擁有前后電子差速鎖和中央差速鎖組成的“電動三把鎖”，可實現一鍵切換。

而在平臺的懸架和底盤方面，DMO搭載了前后雙叉臂獨立懸架，且兼容比亞迪獨有的云輦-P智能液壓車身控制系統，在保證了城市行駛的平順性同時，讓車輛擁有了越野能力。

據介紹，DMO車型可以實現沙漠150米的沖破高度，并具備泥沼脫困、崎嶇山地攀爬、碎石坡翻越等極限通過能力。更重要的是，在實現這些能力的同時，DMO車型還具備相比較同級燃油越野車35%的節油，讓車輛在日常使用中對于消費者來說，不至于“肉疼”。

放在豹5這款車上，比亞迪顯然就是要用DMO平臺為其提供相比較既有燃油越野車更極致的性能，以及更低的油耗。當然在具體的車型上，產品力這事還得結合車輛的造型來慢慢說。

在外觀上，豹5在此前的媒體看車會上提供了黑色和“瓦特納冰原藍”兩種顏色。其中前者搭配了被動懸架、18寸越野輪轂和百路馳KO2 AT胎，顯得“更像”越野車。而后者則搭配了云輦-P、R20的輪轂配米其林輪胎，配合電動腳踏和全包覆式備胎罩，定位于城市SUV。鑒于筆者在現場分配到了瓦特納冰原藍，我們主要圍繞后者展開。

整體來看，豹5方方正正的造型盡顯“直男本色”。車身尺寸為4890/1970/1920mm，軸距2800mm，比坦克300大一圈。在車旁筆者感受到，整車外觀上的硬朗線條其實非常強，對越野場景的指向性非常明顯。尤其是前臉的方框燈帶，配合鍍鉻結構讓整輛車在兼顧科技感的同時，力量感爆棚。

而在前臉的細節方面，充斥著金屬切割感的logo配合兩側的鍍鉻條，又再一次渲染了力量感。

來到車身側面，筆者認為這才是方程豹造型方面最不走尋常路的地方。整個車身并沒有明確的腰線，而是用方程豹品牌的“方框”元素，來體現其“方程”的感覺。在車輛的C柱上，設計師采用了和車身同色的設計，并放置了品牌logo。這點元素讓人不禁想起了選配了“小書包”的路虎衛士。

最后在車身尾部，設計師布置了兩個固定錨點。事實上，整車前后共布置了4個錨點，方便車輛在野外救援或被救。而在車身周遭以及車尾頂部的橫梁上，還放置了多個攝像頭，推測應該是用于智能駕駛的傳感器。

在性能層面，豹5可實現4秒級0-100公里/小時的加速能力，滿油滿電的CLTC最大綜合續航達到1215公里。同時在能源層面，這款車可實現6kW的對外放電功率，并可以實現70kW的直流快充和20kW的原地發電。

總之，作為比亞迪的“個性品牌”，方程豹的首款車型——豹5的身上體現了比亞迪“用電動化黑科技，顛覆燃油車時代的造車思路”的野心。而結合豹5的硬派越野造型和性能，這顯然對即將到來的坦克300 PHEV版本產生了不小的沖擊。

關于方程豹——中國版的捷豹路虎？

關于豹5的銷售和上市，比亞迪方面沒有透露更多消息。目前可知的信息是，其首批零售渠道會和比亞迪的騰勢品牌一樣采用直營模式，或將提供官方改裝方案和服務，計劃年內覆蓋全國60個城市。在8月25日的成都車展上，這款車將與公眾見面。

盡管該品牌聲稱將同時提供越野和跑車兩類車型，但在發布會上方程豹放出的，包括豹5、豹3和豹8三款車，全部都是硬派越野，只不過尺寸不同。

要知道，在國產越野車這個細分賽道，如今是長城旗下坦克品牌一統天下。其緊湊型SUV坦克300和中大型SUV坦克500，如今是越野賽道的標桿車型，每月的合計銷量都超過1萬輛。但平心而論，這兩款車都不是像JEEP牧馬人那樣“純粹”的硬派越野車。在筆者看來，兩款車勝利的法門，歸根結底是因為它們在越野能力“及格”的基礎上，擁有了和硬派越野車一樣的硬漢造型，以及更大的舒適性。

當然最重要的，還是價格合理。例如剛剛上市的2024款坦克300，起售價才19.98萬元，不到牧馬人的一半。而尺寸對標普拉多的坦克500，起售價也才33萬元。

從敘事邏輯和話術上看，比亞迪和方程豹顯然也有著類似的洞察。例如，該品牌在發布會上強調的一個重要方面，便是豹5的節油能力和舒適性。除此之外，盡管豹5在加速、牽引力等參數上吊打牧馬人（電動車跟燃油車比，這算欺負人了），但在硬派越野車最關注的循跡性、爬山能力（巖石山，而非坡道）上，并沒有過多涉足。

更重要的是，豹5比坦克300還大一圈的體型，放在真正的硬核越野場景內，其實并不是那么合適。就像筆者日前在稻城亞丁試駕JEEP牧馬人時，經常在盤山路上遭遇非常狹窄的發卡彎。而這時只有像牧馬人那樣不大的車身，才能讓用戶在駕駛過程中“一把過彎”，而無需多倒一把車。

但是，專業面向越野場景的牧馬人，去年在中國才賣了不到8000輛，比2021年還少了1000多輛。顯然，盡管許多中國人都有一顆向往越野的心，但大家并不舍得把自己的車開到野地里去禍禍。實際上，鑒于我國大多數家庭僅有一輛車，這輛車很大程度上還得用于家人的日常通勤，底盤不能太過“硬派”。

從這個角度來看，方程豹這么一個“專業個性”的品牌，把第一款車定位為一輛外觀比性能更越野的混動SUV，是一種理性的選擇。畢竟比亞迪集團的基因里，一直刻著“成本控制”四個字。而如果要在中國市場上活得好且活得久，取得像樣的銷量絕對是第一要務。

從這個角度來看，既造越野車也造跑車的方程豹，為自己選擇的參照物也許是我們大家熟悉的捷豹路虎。畢竟，捷豹的跑車F-Type沒有那么高不可攀；而路虎的衛士，最常見的地方恰恰是北京、上海這樣的大都市。

寫在最后：

在混動越野車方面，長城的動作其實更早。在今年一季度，長城就發布了四驅性能向的混動平臺Hi-4。而在豹5發布之前，坦克500的Hi-4版本就已經上市交付了。

但顯然，這些動作都沒有方程豹的動靜大。

這其中的原因值得玩味，但從用戶的角度，可能不難解釋。

在新能源汽車擠占了輿論場中幾乎所有注意力的當下，用戶必然更加關注一個“新能源汽車品牌”的新動作。而在品牌形象和科技感方面，比亞迪相比較長城，顯然更熟悉社交媒體的新打法。

從這個角度來看，長城汽車真應該對于方程豹這個品牌，拉響最高警報。

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