每年春運時期，黃牛們有如夏天的蚊蠅開始嗡嗡作響，活躍不已。黃牛們按照原價囤積火車票，再加價出售給急需坐車回家的在外漂泊的人們，從中賺取大量非法差價收入。黃牛們明目張膽地違法亂紀，令人痛恨不已。可是即使這樣，他們還是有市場，人們有時不得不有求于黃牛，因為他們為人們提供了無奈之中的一種痛苦選擇。

黃牛的存在嚴重損害了廣大旅客的合法利益，擾亂了正常的鐵路運輸秩序。 鐵路部門與黃牛們斗爭的歷史也可謂悠久了，為此采取了各種各樣的措施，例如在每年春運期間加強檢票驗票，加大巡邏檢查力度，與公安部門加強合作聯合打擊，直至最后祭出了與個人身份證掛鉤的實名購票制度。幾乎用盡了能想到的所有方法，但還是不能根除黃牛黨。甚至在近段時間，黃牛們利用鐵路部門為方便旅客而推出的延長車票預售時間的制度，大肆囤票，甚至出來公然“感謝”車票預售新政，囂張得一塌糊涂。最后導致鐵路部門被迫做出規定禁止旅客購買行程沖突的車票。

我們不禁會問，為什么黃牛們會屢禁不止，為什么航空運輸、公路運輸和水路運輸沒有出現或者很少出現黃牛呢。實際上鐵路行業是交通運輸行業里市場化相對不足的行業，它的票價長期被政策或文件限定在市場均衡價格以下，吸引了大量旅客，導致需求被人為放大。數據顯示全國公路營運里程將近鐵路的40倍，而每年春運期間公路的旅客發送量只是鐵路的12倍。這也是我國地區之間發展不均衡，每年有數以億計的外出務工群體需要在中西部地區與東南沿海經濟發達地帶之間來回“遷徙”的國情所決定的。鐵路出于社會公益的需要，需要采用低票價的政策對外出務工群體和在校學生進行補貼。低票價與市場均衡價格的差距被黃牛們所利用，他們大肆攫取鐵路部門為旅客所提供的公益性補貼。而公路和航空都幾乎完全采用市場化的自主定價策略，票價幾乎年年上漲，逢節假日都會再上浮票價，黃牛們就無利可圖了。

另外一方面我國鐵路雖然在近幾年有了長足的發展，總的營運里程增加到了12萬多公里，相比十年前增加了近50%，高速鐵路營運里程也在六年多時間里從零增加到了一萬五千多公里，但人均擁有的鐵路里程只相當于半根鉛筆的長度再延伸幾厘米而已，在世界各個國家里排100名之后，遠遠不能滿足正常的運輸需求。緊缺的運力就導致了“短缺經濟”的出現，“短缺經濟”成為黃牛們的另外一塊生存土壤。因為每當一種物資或者服務奇缺時，就會催生“黑市”，例如在外匯價格與官方規定的匯兌價格不一致時會出現私下進行兌換的外匯“黑市”;醫院的優質門診供不應求時也會出現“票號販子”;每年剛上市，需求巨大的蘋果手機也會引來囤積手機的黃牛黨。所以從根本上講，大力發展祖國的鐵路事業，消除鐵路運能短缺的現狀是對付鐵路黃牛黨的終極武器。值得高興地是我們正前行在這正確的道路上。

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