日前，歷經兩年多的整改“窗口期”之后，曾經被國家工業和信息化部要求整改的92家汽車企業中，仍有34家未滿足準入條件，意味著將被取消資質，退出行業。其中，東風(十堰)特種商用車、上海中集、連云港五洲、重汽福建專用車、中環動力(北京)重型汽車有限公司赫然在列。這是自汽車行業建立落后企業退出機制后，第2批特別公示的企業，意味著這34家企業很快將退出中國市場。

我國的汽車企業，多起于草莽時代，甚至一些企業還處于初創時期，產品定位低端，因此存在著不少較長時間處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，生存困難、不能維持正常生產經營的落后企業。汽車行業分析師鐘師對時代周報記者表示，“僵尸企業”事實上在很早之前就應該撤銷了，只不過當時可能考慮到各種地方利益之類的問題，一直拖著沒有解決。不過，從2012年開始到現在，監管明顯在加強。撤銷一些已經喪失生產、經營能力的汽車企業生產資質，剔除無效產能，是整個汽車行業技術改造與轉型升級的必然選擇。

58家汽車企業躲過一劫

清明節之前，中機車輛技術服務中心發布了 “關于擬暫停部分企業《公告》的通知”，其中涉及34家企業。中機中心解釋說，這是國家工業和信息化部特別公示車輛生產企業的第2批名單，總計92家汽車企業，經過兩年的整改期后，58家企業躲過一劫。特別公示期滿后，這34家企業如果仍未申請準入條件考核或考核不合格，那么，企業名單將上報工業和信息化部。也就是說，工業和信息化部很可能會強制撤銷這些汽車企業的生產資質。

按企業類別來看，34家未達標企業中，有客車企業4家、摩托車企業9家、特種車及其他組別4家，以及專用車和改裝廠組別17家。其中，不乏一些較為知名的企業。例如：東風(十堰)特種商用車產品覆蓋全系列重、中、輕、微型載貨車、專用車、特種車、客車以及汽車動力零部件;中環動力(北京)重型汽車有限公司是北京重型汽車制造廠與新加坡科技動力公司的合資企業，于2004年4月成立;山東文登黑豹汽車有限公司所經營品類也較多，涵蓋了輕型、微型載貨汽車、自卸車、液壓挖掘機制造。

據了解，工信部的這份《特別公示車輛生產企業(第2批)公告》發布于2015年12月。此后的3個月，工信部裝備工業司發布《道路機動車輛生產企業及產品(第281批)》目錄，直接撤銷13家乘用車企業的生產資質。這份名單包括雙環汽車股份有限公司、慶鈴汽車(集團)有限公司、江淮安馳汽車有限公司等，都已于2017年1月1日起停止了銷售乘用車。其中，雙環汽車生產的SCEO、小貴族等車型曾一度被消費者熟知，不過，由于這些車型都是“抄襲”豪車，也被稱為國內“山寨車”鼻祖。慶鈴汽車集團曾是中國汽車行業15家重點骨干企業之一，以慶鈴汽車股份有限公司牽頭，擁有10個重要零部件子公司，以及200多家配套企業。現在，慶鈴汽車已經停止生產乘用車，但是，慶鈴汽車集團旗下全資及控股企業集群仍繼續保有相關生產資質，并正常產銷。

汽車退市制度推出6年

乘聯會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，關于落后汽車企業退出市場，我國出臺的最早明文規定可以追溯到2012年。當年，工信部發布的《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》中提到，為加快汽車產業轉型升級，提高汽車企業核心競爭力，在汽車行業建立落后企業退出機制。這樣，汽車行業的生產資質“終身制”才被打破。此前，中國政府在1994年發布的《汽車工業產業政策》中規定，汽車企業要生產汽車產品必須經過國家有關部門的批準并進入目錄，這意味著汽車行業只有進沒有出，即便企業破產倒閉，仍然保留生產資質。

汽車行業退出制度實行一年之后的2013年，工信部就在其官方網站公布了首批48家“勸退”車企名單。在這份《特別公示車輛生產企業(第1批)公告》中，包括蘭州宇通、云南美的客車、吉林通田、哈爾濱客車廠等。其中，2003年9月成立的蘭州宇通原本隸屬于宇通集團，后來賣給鄭州宇通，鄭州宇通也無心加大投入，而后，蘭州市政府擬盤活蘭州宇通資產與青年汽車公司合作生產大型客車，最終也是沒了下文;吉林通田汽車廠的前身是吉利江北機械廠，在20世紀80年代初曾是國家定點生產汽車的12家基地之一，以生產奧拓車出名，吉利集團董事長李書福的哥哥李胥賓和力帆集團董事長尹明善都曾試圖重組吉林通田，然而，誰都沒有成功。之后，力帆汽車、錢江摩托和江北機械制造公司又準備共同投資吉林通田汽車，依然沒有任何成果。最終，經過兩年整頓期之后，有14家車企被暫停車輛生產資質、有12家企業提出準入條件考核申請，并通過考核，恢復受理其新產品申報。

汽車退市制度推出6年來，如今第2批特別公示車輛生產企業也結束了兩年的整頓期，92家包含汽車整車生產企業、客車及運輸類專用車生產企業、摩托車生產企業的大名單中，目前還剩下34家。

僵尸企業再無生還能力

《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》中明確規定，“不能維持正常生產經營的企業”，指的是“連續2年的年銷量為零或極少，其中乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛”，符合上述條件的企業屬于“僵尸車企”。這樣算下來，工信部公布的兩批車企公告名單上，共有140家“僵尸車企”，但是，絕大部分是“僵”而不死，甚至成為搶手的“殼資源”。

據了解，2015年是買“殼資源”最狂熱的時候，發布出售各種車廠生產資質信息的企業不下十余家。那時，一個“殼資源”的市場估值在一億元左右，現在大部分已經成交，甚至完成布局。業內人士分析稱，政府過去發了不少生產許可證，而且都是“終身制”，這就導致“殼”很值錢，很多汽車企業雖然負債累累，其擁有的“殼資源”卻一直存續，導致中國各類汽車生產企業魚龍混雜。據5年前統計，國內有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在數量龐大的生產企業中，一部分車企實際上并未實現合理產出，甚至處于破產邊緣。截至目前，我國則存在汽車整車生產企業184家，如果按集團口徑來統計，也有76家之多。另外，改裝車企業更是多達1056家。這次雖然能淘汰幾十家，但基本是無濟于事，最主要的作用是限制了“殼資源”的交易，避免“僵尸企業”借尸還魂。

未來3-5年，中國汽車企業或將迎來兼并重組的小高潮，打破生產資質終身制就是個明確信號，旨在加大汽車產業規模和產業集中度，提升中國汽車企業的競爭力。企業通過競爭來提高進入的規模、成本、技術、品牌等，更應該通過市場競爭加快資產優化組合，實現優勝劣汰。

關鍵詞： 汽車行業 僵尸 企業