傳統車企積極布局共享出行行業。圖  周偉力

2019年春節剛過，“共享出行”又一次走到鎂光燈下，成為焦點。這一次，被卷入輿論漩渦的，不僅有“頭部”企業滴滴，還有傳統車企推出的出行品牌。至截稿，就被外界關注的“2018年虧損109億元”“瘦身”“裁員”“過冬”等問題，滴滴一直沒有給出正面回應。而在另一邊，曹操、哈啰拋棄“專車”屬性，正式升級為“出行”平臺，后來者正在摩拳擦掌，共享出行的江湖有群雄并起之勢，格局或將生變。

繞不過去的“補貼”

要在共享出行這口深井中，取一瓢水的，補貼是繞不開的檻。滴滴“成”于補貼，至2018年底，滴滴市占率超過60%，市值接近800億美元;滴滴當下之“困”也在于補貼，據媒體消息指出，2018年，滴滴在司機補貼方面共投入了113億元。業內人士表示，假如沒有司機補貼，滴滴在2018年能夠盈利4億元。

作為后來者，“曹操專車”背靠吉利，司機的收入除基本工資之外，還有績效獎勵。某種程度上，后者可以看成是“補貼”。多位曹操出行的司機向記者反饋，2018年，月收入在8000~12000元，其中獎勵收入在15%~30%。

在業內看來，不管格局如何變，“補貼”仍是常態。“玩家們”提供必要補貼的基礎上，構建持續盈利的能力，同時還不能削減在安全領域的投入。可以預見，安全，將會是“共享出行”的前提與基礎。

“后來者”與“雙積分”

2019年，“共享出行”將迎來新一輪的跨越。這其中，有追趕者的發力，也有新面孔參與角逐。無疑，傳統車企成為當之無愧的主角，上汽、廣汽、北汽、奇瑞、東風都在積極布局自己的移動出行藍圖。

不同于滴滴，背靠傳統汽車大集團，曹操、哈啰、車享們在車輛采購、保養維修和運營資本上，有明顯優勢。不僅如此，由于全部采用純電動車，它們還能夠直接獲得新能源汽車的補貼。以續航里程200~250公里的車型為例，2018年，每輛車能夠獲得3.6萬元的“國家+地方”補貼。

從2019年開始，“雙積分”會逐步接棒“現金”，成為新的鼓勵措施。按一個積分6000元測算，每輛純電動車屆時也能夠獲得1.2萬~2.4萬元不等的補貼。獲取補貼的方式不一樣，“玩法”自然也就不一樣，這也就不難理解，在滴滴爆出巨虧的當下，它們一直十分淡定。

一位移動出行初創公司運營人士向記者表示，滴滴在移動出行上的投入不會有虧損，“滴滴將更多的資金投入到其他戰略性的業務當中，比如AI與自動駕駛，還比如汽車交易與金融、滴滴外賣、共享單車等”。

共享汽車不是救命稻草

傳統車企也并非全無“后顧之憂”。來自中國汽車工業協會最新數據，1月，乘用車產銷分別完成199.5萬輛和202.1萬輛，增速低于汽車總體2.3和2個百分點，同比分別下降14.4%和17.7%。

高調進入“共享汽車”領域，未雨綢繆，這是應有作為，但同時也要“量力而行”。江淮汽車前董事長左延安表示，之前大伙過慣了好日子，對過苦日子還沒有心理準備。現實是，中國車市正在迎來“火山活躍期”，身處最前線，任何一家廠商要想穩住當下的位置，進而謀求繼續增長，競爭不能回避。

乘聯會秘書長崔東樹認為，未來數年，強者可適度進行前瞻性布局，而弱者首要任務抓緊尋找生存路徑。新一輪的混改和兼并重組已經啟動，市場的決定性作用是空前的。共享汽車是強者們的新目標，但顯然不會是弱者們“最后的救命稻草”。站在十字路口上，這一次，共享汽車能否找到準確的前行方向?一切留待市場給出答案。

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