《中國經濟周刊》 記者 賈璇 | 北京報道

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近日，上海、鄭州、青島、重慶、廣州等地的新能源車主反映公共充電樁集體漲價，涉及包括e充電、特來電、星星充電等多家運營商。

一直以來，補能成本低是新能源汽車的一大優勢。此次多地出現漲價潮，不同程度上增加了新能源車主的用電成本，更引發了一場關于新能源車優勢的爭論。有聲音認為，如果長期漲價下去，將不利于新能源車的發展。

實際漲價情況如何？原因是什么？《中國經濟周刊》 采訪了多位車主、充電樁運營商和業內專家。

《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊I攝

漲價逼出“比價王”和“特種兵”

“為了找到更便宜的公共充電樁，我每天都在三四個APP里比價。”河南鄭州的新能源車車主李博對 《中國經濟周刊》 記者說。

因為家里沒有固定車位，沒辦法安裝家用充電樁，享受不到經濟實惠的家充電，他平時都是去公共充電樁補能，對價格也敏感一些。

7月起，李博發現，常去的幾個公共充電樁都紛紛漲了價。“不算不知道，現在中午段的電價和原來深夜段相比，漲了近一倍，還是挺意外的。”他說，正值夏天，開車都要開空調，充電頻率更高，大概隔一天充一次電。此次充電漲價，7月和8月，他平均每月多花200～300元。

漲價給青島的顧凱豐帶來更大的影響。去年8月，他注冊成為一名新能源車網約車司機。“我早晚在家充滿出門，中午在公共充電樁補一次。初步估算，現在每天要多花15～18塊錢，漲價后一個月得多花500塊。” 顧凱豐對記者說。

最近網約車司機群里，大家都在討論漲價這件事。有人轉發新聞說，杭州有位網約車司機每天掐點，往返60公里去郊區充電，一個月能省下400元，被同行稱為“充電特種兵”。

對此，顧凱豐頗為動心，不停地對記者說：“折騰是折騰，但煙錢出來了。”

全國約20個省份出現明顯漲價

究竟有多少地方的公共充電樁漲價了？

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗對 《中國經濟周刊》 記者表示：“截至目前，全國約有20個省份的公共充電樁出現了明顯漲價。”

據介紹，公共充電樁的充電單價由兩部分組成：電費和服務費。前者取決于當地電價，運營商都是平進平出；后者由運營商收取，也是其主要盈利手段。

對于此次漲價潮，仝宗旗認為，主因還是“電貴了”。

“首先，伴隨夏季用電高峰來臨，電力市場價格上漲。尤其6月以來，全國各地持續高溫，用電負荷加大。充電站的購電價格隨著市場價格進行波動。”他說。

其次是電價規則發生了改變。今年5月，國家發展改革委印發 《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，明確6月1日起，實行新的電價方案，導致用電價格上漲。

再次是受各地分時電價的影響。“這也是電貴了的主要原因。”仝宗旗對記者說。

分時電價是將一天 （24小時） 劃分成3個時段即谷段、平段和峰段，每個時段均為8小時。谷段用電便宜，峰段用電貴。用此計費方法刺激和鼓勵用戶移峰填谷、優化用電方式。

每個城市分時電價機制不盡相同，以車主反映漲價較為明顯的上海為例，根據2022年12月16日上海發布的《關于進一步完善我市分時電價機制有關事項的通知》，明確夏季7、8、9月實行分時電價機制。

每日高峰時段為8:00—15:00、18:00—21:00；平時段為6:00—8:00、15:00—18:00、21:00—22:00；低谷時段為22:00—次日6:00。而7月、8月12:00-14:00則為尖峰時段。

價格也相應進行調整。以平時段電價為基礎，高峰時段電價上浮80%，低谷時段電價下浮60%。而尖峰時段電價是在高峰電價的基礎上，再上浮25%。“若以平時段電價每度1元計算，尖峰時段比低谷時段要貴近2元，是全國最大價差。”

仝宗旗提到，上海的尖峰時段也是出租車和網約車司機們的交班時間，是“補電”高峰期，所以他們對此次漲價感受很強烈，對他們的影響也最大。

據統計，目前全國約20個省份執行了尖峰電價，其中19個省份的峰谷電價差超過0.7元。仝宗旗指出：“國家把峰谷電價差拉得越來越大，也是為了引導用戶錯峰有序用電。”

公安部7月數據顯示，截至6月底，全國新能源汽車保有量達1620萬輛，其中純電動汽車保有量1259.4萬輛。今年上半年，新注冊登記的新能源汽車312.8萬輛，同比增長41.6%，創下歷史新高。

不難預見，如不加以引導，高峰時期的電力平衡和系統安全穩定運行將面臨極大考驗。

一邊漲價，一邊虧本

除電費上漲外，不少細心的車主也反映，服務費也漲了價。部分地區漲價超過一倍，有司機甚至認為，自己是被“割韭菜”了。

對此， 《中國經濟周刊》 采訪了充電網運營商——特來電新能源股份有限公司。

其相關負責人表示：“服務費由多方面因素決定，包括充電樁類型、用地成本、地方標準和市場供需情況。從全國整體情況來看，目前公司的充電服務費相對穩定，平均維持在每度電0.4～0.5元。”

他也坦言，由于前期部分城市低價無序競爭，服務費長期處于低位，不持久，也不健康。“這些城市服務費調至正常區間，更助于穩定充電設施投資，提高充電市場的公平性和透明度”。

上述說法，也得到仝宗旗的證實。“目前大多數充電站仍處于虧損狀態，漲服務費能減輕運營壓力”。

據介紹，建設充電樁屬于重資產，回本周期很長。運營充電樁也是“高投資慢回報”的生意。目前，我國充電樁市場仍處于發展初期。設備商能賺錢，運營卻一直賠本。大部分樁企的盈利能力較弱，主要依靠充電以外的業務輸血。

A股上市公司中,超30家企業涉及充電樁產業鏈。以深圳奧特迅電力設備股份有限公司 （以下簡稱“奧特迅”，002227.SZ） 為例,其開發的電動汽車交流充電樁、電動汽車非車載充電機等產品已全國應用。公司2023年半年度業績預告顯示,預計上半年歸母凈利潤虧損1600萬元至2450萬元。

對此，奧特迅表示：“公司的新能源電動汽車充電業務仍處爬坡期,營業收入保持持續增長,但因其固定支出占比較高,目前銷售收入未能覆蓋成本支出,仍處虧損狀態。”

同時，虧損壓力也和需求不足有關。據介紹，全國1620萬輛新能源汽車中，私家車僅占30%。這其中，又有近50%的車主安裝了家用充電樁，享受優惠的民用電價，極少在外充電。

一邊是車主“充電難、充電貴”，一邊是企業“有樁沒車，虧本經營”，一時間，充電樁發展幾乎陷入供需矛盾困境。

業內人士認為，當前充電樁發展的主要矛盾并不是電價問題，而是日益增長的充電需求與充電樁數量不足、布局不合理、充電慢之間的矛盾。而化解充電樁漲價更需要政府、運營商、車主等多方加持。

有觀點認為，消費者容易因充電漲價而轉向夠買燃油車，可能影響相關政策和碳達峰、碳中和的時間節點。呼吁相關政府部門出臺政策進行調整，降低運營商成本。

《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊I攝

要定位清晰，深耕細分領域

眼下雖處虧損階段，但對于未來，業內仍對行業普遍保持樂觀態度，即伴隨政策引導和新能源車快速發展，補能設施需求會越來越大。充電樁作為電力基礎設施，市場前景廣闊。

全國政協常委、中國科學院院士歐陽明高曾給出預測，到2030年，新能源汽車保有量預計達到1億輛。

據中信證券研報分析，截至2022年底，我國存量車樁比為 2.5∶ 1，存量新能源汽車與公共充電樁比例約為7.1∶1，距離“一車一樁”的目標仍有很大差距。

華寶證券測算，2023年我國充電電費規模可達436.6億元，同比增速65%；充電服務費規模可達263億元，同比增速59.6%。到2026年，中國充電運營商市場空間（電費+服務費） 規模將達2105億元，同比增速43%。

2022年以來，各省級政府也陸續發布充電基礎設施發展規劃或補貼政策，加速充電基礎設施布局。根據長城證券預測，2025年中國充電樁市場空間將達到729億元，2022—2025年復合年均增長率 （CAGR） 達50.95%。

對于現階段運營商應如何發展，仝宗旗特別強調，要定位清晰，深耕細分領域。“要想好到底是服務出租車、網約車、公交車還是私家車，確定進軍的充電場景，是社區充電、目的地充電、高速公路充電還是鄉村充電等。在此基礎上，才能把精細化服務做好。”

他建議，像能提供大功率充電的場站可以專注提升品質，增加配套服務和增值服務，使商業模式多元化，提高盈利能力，用多種模式發展突破現有發展瓶頸。

“最近我調研充電場站時，看到有的場站為車主提供了很多附加服務。例如自助洗車、休息室、便利店、兒童娛樂設施、咖啡會議室等。”他認為，對于運營商來說，除了收取充電服務費，還可以利用場景招商引資，為車主提供更加多元化的服務。

（應受訪者要求，文中李博、顧凱豐為化名）

（本文刊發于《中國經濟周刊》2023年第15期）

2023年第15期《中國經濟周刊》封面

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